Salotto d'inverno 2008 - "Demanio portuale e punti franchi, aspetti giuridici ed economici"
Venerdì 29 febbraio 2008, ore 18.00 - Casa della Musica, Via dei Capitelli, 3 - Trieste
Associazione Culturale Amici del Caffè Gambrinus - ONLUS - col patrocinio della Provincia di Trieste
Demanio portuale e punti franchi
aspetti giuridici ed economici
incontro con
Domenico Maltese,
Procuratore Generale Onorario di Cassazione
Michele Lacalamita
Già Presidente Autorità Portuale di Trieste
Coordinatore dell'incontro
Pierluigi Sabatti, giornalista
Organizzazione: Giovanni Esposito, presidente Associazione Amici Caffè Gambrinus
Domenico Maltese,
Procuratore Generale Onorario di Cassazione
Michele Lacalamita
Già Presidente Autorità Portuale di Trieste
Coordinatore dell'incontro
Pierluigi Sabatti, giornalista
Organizzazione: Giovanni Esposito, presidente Associazione Amici Caffè Gambrinus
L’indagine giuridica analizza la legittimità entro la quale si svolgono attualmente le operazioni portuali. In materia portuale, di legislazione concorrente Stato – Regione, la Costituzione riserva allo Stato il compito di determinarne con proprie leggi i principi fondamentali.
Il codice della navigazione, legge generale dello Stato, enuncia un principio sul demanio marittimo secondo il quale i beni che lo compongono possono formare oggetto di diritti a favore di terzi compatibilmente con la destinazione delle aree ai pubblici usi del mare. Per il demanio portuale, quindi, si tratta del limite derivante dalla destinazione delle aree alle operazioni terra – mare, mare – terra e ricovero navi.
Nel porto di Trieste, la competenza al rilascio delle concessioni spetta all’A. P.. Lo stabilisce la legge del ’94, non superata dal successivo decreto legislativo del 2004, che conferisce detta competenza alla Regione F.V.G., ma con esclusione dei porti, come quello di Trieste, di rilevanza economica nazionale o internazionale. Salvo si tratti di singole aree da considerare marginali e residue a fronte delle finalità del porto internazionale, trascendenti i confini della Regione e dell’Euroregione.
In particolare, per quanto riguarda la disponibilità delle aree in franchigia internazionale del porto di Trieste, lo Stato italiano può stabilirne con legge l’ampliamento, secondo le prescrizioni del Trattato di Parigi del ’47.
Non ha il potere, invece, di disporne la riduzione, data la sua veste di soggetto passivo della servitù internazionale della franchigia. Può, tuttavia, provvedere con legge "ad hoc" alla modifica del luogo d’esercizio della servitù (cosiddetto” trasferimento dei punti franchi”). Ma ciò richiede una preliminare denuncia, sul punto, del Trattato di Parigi del ’47 in base al principio della cosiddetta “sopravvenienza”. Secondo tale principio, al mutare della circostanze di fatto sulle quali era basato un accordo, corrisponde il mutare delle condizioni giuridiche vincolanti, in origine, i contraenti. Col duplice onere, per lo Stato italiano denunciante di fornire la prova della sopravvenienza,e di provvedere alla contemporanea estensione di aree di utilità pari a quelle soggette, in origine, al vincolo internazionale. Sotto l’aspetto economico, il porto di Trieste, è “FRANCO” nel senso che le merci destinate o provenienti da qualunque Paese possono accedere alle aree portuali senza alcuna discriminazione né possono essere riscossi tributi se non di servizi effettivamente resi.
I vettori multimodali globali, che investono a rischio industriale nei porti del mondo, esigono per Trieste certezza di diritto derivante da un Piano Regolatore Primario, rispettoso degli strumenti promozionali del “Portofranco”, cui risultino vincolati per legge istituzioni ed associazioni varie ed un Regolamento che confermi la disciplina speciale prevista dal Trattato di Pace.
A queste condizioni, alcuni di loro, si dicono pronti ad investire, a rischio industriale, non aggravato beninteso, da invadenze politiche o protezionistiche, nel porto di Trieste, ben sapendo che i vantaggi offerti non sono marginali, in quanto rispetto all’Alto Tirreno e al Mare del Nord, sulle destinazioni Asia e Americhe vi sono 6 giorni di navigazione in meno, con un risparmio a viaggio di oltre 500.000 dollari. Ma soprattutto perché ben sanno che, in vista delle odierne prospettive di aumenti di traffico, potrebbero pervenire nell’area logistica del portofranco, supportata da uno o più retroporti, traffici da Cina, Giappone, Corea, India, che, tramite aziende import - export europee e/o miste, possono veicolare liberamente nel mercato europeo assicurando alle aziende competitività, occupazione e redditività.
Domenico Maltese, nato a Trapani nel 1923. Laureato in giurisprudenza all'Università di Trieste nel 1947; Giudice, negli anni 1950-1965, al Tribunale di Trieste; Presidente di sezione, dal 1965, al Tribunale di Trieste; Presidente della Corte d'assise di Trieste negli anni 1976-1977; Consigliere della Corte di cassazione, prima sezione civile e sezioni unite civili, dal 1977 al 1990; Procuratore generale presso la Corte d'appello di Trieste dal 1990 al 1995; Membro, negli anni 1975 e 1995, della Commissione interministeriale per la revisione del codice della navigazione; Professore a contratto di diritto processuale civile all'Università di Trieste nell'anno accademico 1984-1985 e all'Università di Udine nell'anno accademico 1999-2000; Autore di un centinaio di pubblicazioni di carattere giuridico.
Michele Lacalamita, pugliese, anni 83. A LONDRA: è stato operatore della BORSANOLI, direttore della General Shipping LTD e Capo del Comitato Esecutivo della NATO per la Difesa Navale del Mediterraneo. Uno del QUINTETTO EUROPEO, che ha organizzato e gestito i tre maggiori Consorzi internazionali di navi porta-contenitori.
IN ITALIA: Amministratore Delegato e Direttore Generale del LLOYD TRIESTINO di Navigazione, che ha introdotto le containerizzazione in Italia, della Società Italia di Genova, dell’Adriatica di Venezia e della Finanziaria Marittima dell’IRI. Presidente delle Associazioni Armatoriali europee e mondiali. Presidente della Commissione economico-marittima della Camera di Commercio di Trieste 1979-1980. Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste 1994-1998.
Il codice della navigazione, legge generale dello Stato, enuncia un principio sul demanio marittimo secondo il quale i beni che lo compongono possono formare oggetto di diritti a favore di terzi compatibilmente con la destinazione delle aree ai pubblici usi del mare. Per il demanio portuale, quindi, si tratta del limite derivante dalla destinazione delle aree alle operazioni terra – mare, mare – terra e ricovero navi.
Nel porto di Trieste, la competenza al rilascio delle concessioni spetta all’A. P.. Lo stabilisce la legge del ’94, non superata dal successivo decreto legislativo del 2004, che conferisce detta competenza alla Regione F.V.G., ma con esclusione dei porti, come quello di Trieste, di rilevanza economica nazionale o internazionale. Salvo si tratti di singole aree da considerare marginali e residue a fronte delle finalità del porto internazionale, trascendenti i confini della Regione e dell’Euroregione.
In particolare, per quanto riguarda la disponibilità delle aree in franchigia internazionale del porto di Trieste, lo Stato italiano può stabilirne con legge l’ampliamento, secondo le prescrizioni del Trattato di Parigi del ’47.
Non ha il potere, invece, di disporne la riduzione, data la sua veste di soggetto passivo della servitù internazionale della franchigia. Può, tuttavia, provvedere con legge "ad hoc" alla modifica del luogo d’esercizio della servitù (cosiddetto” trasferimento dei punti franchi”). Ma ciò richiede una preliminare denuncia, sul punto, del Trattato di Parigi del ’47 in base al principio della cosiddetta “sopravvenienza”. Secondo tale principio, al mutare della circostanze di fatto sulle quali era basato un accordo, corrisponde il mutare delle condizioni giuridiche vincolanti, in origine, i contraenti. Col duplice onere, per lo Stato italiano denunciante di fornire la prova della sopravvenienza,e di provvedere alla contemporanea estensione di aree di utilità pari a quelle soggette, in origine, al vincolo internazionale. Sotto l’aspetto economico, il porto di Trieste, è “FRANCO” nel senso che le merci destinate o provenienti da qualunque Paese possono accedere alle aree portuali senza alcuna discriminazione né possono essere riscossi tributi se non di servizi effettivamente resi.
I vettori multimodali globali, che investono a rischio industriale nei porti del mondo, esigono per Trieste certezza di diritto derivante da un Piano Regolatore Primario, rispettoso degli strumenti promozionali del “Portofranco”, cui risultino vincolati per legge istituzioni ed associazioni varie ed un Regolamento che confermi la disciplina speciale prevista dal Trattato di Pace.
A queste condizioni, alcuni di loro, si dicono pronti ad investire, a rischio industriale, non aggravato beninteso, da invadenze politiche o protezionistiche, nel porto di Trieste, ben sapendo che i vantaggi offerti non sono marginali, in quanto rispetto all’Alto Tirreno e al Mare del Nord, sulle destinazioni Asia e Americhe vi sono 6 giorni di navigazione in meno, con un risparmio a viaggio di oltre 500.000 dollari. Ma soprattutto perché ben sanno che, in vista delle odierne prospettive di aumenti di traffico, potrebbero pervenire nell’area logistica del portofranco, supportata da uno o più retroporti, traffici da Cina, Giappone, Corea, India, che, tramite aziende import - export europee e/o miste, possono veicolare liberamente nel mercato europeo assicurando alle aziende competitività, occupazione e redditività.
Domenico Maltese, nato a Trapani nel 1923. Laureato in giurisprudenza all'Università di Trieste nel 1947; Giudice, negli anni 1950-1965, al Tribunale di Trieste; Presidente di sezione, dal 1965, al Tribunale di Trieste; Presidente della Corte d'assise di Trieste negli anni 1976-1977; Consigliere della Corte di cassazione, prima sezione civile e sezioni unite civili, dal 1977 al 1990; Procuratore generale presso la Corte d'appello di Trieste dal 1990 al 1995; Membro, negli anni 1975 e 1995, della Commissione interministeriale per la revisione del codice della navigazione; Professore a contratto di diritto processuale civile all'Università di Trieste nell'anno accademico 1984-1985 e all'Università di Udine nell'anno accademico 1999-2000; Autore di un centinaio di pubblicazioni di carattere giuridico.
Michele Lacalamita, pugliese, anni 83. A LONDRA: è stato operatore della BORSANOLI, direttore della General Shipping LTD e Capo del Comitato Esecutivo della NATO per la Difesa Navale del Mediterraneo. Uno del QUINTETTO EUROPEO, che ha organizzato e gestito i tre maggiori Consorzi internazionali di navi porta-contenitori.
IN ITALIA: Amministratore Delegato e Direttore Generale del LLOYD TRIESTINO di Navigazione, che ha introdotto le containerizzazione in Italia, della Società Italia di Genova, dell’Adriatica di Venezia e della Finanziaria Marittima dell’IRI. Presidente delle Associazioni Armatoriali europee e mondiali. Presidente della Commissione economico-marittima della Camera di Commercio di Trieste 1979-1980. Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste 1994-1998.